„Nagyon helyes gondolatnak tartom, hogy beterjesztette a törvényjavaslatot. Van, amiben egyetértettünk, van, amiben nem. Ezt a vitát elnapoltuk” – mondta el Lázár János a Debrecinernek Halász János (Fidesz) országgyűlési képviselővel kapcsolatban. Az építési és közlekedési minisztertől azt kérdeztük, milyen tanácsot adott volna a debreceni politikusnak, ha a beadása előtt kikéri a véleményét az általa benyújtott, átláthatóságinak nevezett, de a civil szervezetek és a sajtó ellehetetlenítésére irányuló törvényjavaslatról.

Lázár a berettyóújfalui utcafóruma utáni sajtótájékoztatón a Debrecinernek azt is elmondta, nagyon sok vita zajlott a törvénytervezetről, valamint annak kormányzati hivatkozási alapjáról, a külföldi befolyásról és pénzről a magyar politikában. A miniszter szerint meg kell vizsgálni, van-e alapja annak a feltételezésnek, hogy az ukránok beépültek Magyarország döntéshozói közé, és hogy a sajtót ez érinti-e. Mint mondta, nem zárja ki, hogy a törvénynek lesz folytatása.

Arra a kérdésünkre, hogy milyen változtatást javasolt volna Halász Jánosnak, Lázár azt felelte, a törvénytervezet társadalmi vitájának számos következménye volt. „Ezt nyilvánvalóan meg fogjuk beszélni a parlamentben, hiszen a vita majd folyik tovább” – fogalmazott.

Megindulnak a közvetlen buszjáratok a bihari zsákfaluból, Toldról is

Megkérdeztük a minisztert, hogy amennyiben egy átlagos családapaként élne egy vidéki településen és egy másik településen dolgozna, és rá lenne szorulva a tömegközlekedés használatára, elegendőnek tartana-e napi két járatot, figyelembe véve, hogy a mai viszonyok között a munkába járás mellett más elfoglaltsága is akad egy szülőnek. A törvény jelenleg ugyanis viszonylatonként mindössze 2-3 közvetlen járatot ír elő minimális szolgáltatásként. Az utcafórumnak helyet adó járásban pedig van egy olyan település, Told, ahonnan se a járásszékhely Berettyóújfalu, se a megyeszékhely Debrecen felé nincs egyetlen közvetlen járat sem.

„Akkor ez most meg fog változni” – ígérte Lázár. Mint mondta, minimum 2, de lehet, hogy 3 közvetlen járat fog indulni oda-vissza, tehát összesen 6 alkalom lesz az utazásra. Kifejtette, Magyarországon jelenleg 500 tömegközlekedési szempontból ellátatlan település van és 800 olyan, ahol növelni fogják a szolgáltatás színvonalát a személyszállítási törvénnyel. Elmondta, a minimum az, hogy oda-vissza 2-szer a megyeszékhelyre és 3-szor a járásszékhelyre is el kell tudni jutni naponta. Ezt 85-89 százalékban már meghaladják Magyarországon. Azt, hogy eddig 500 kistelepülésen egyáltalán nem volt szolgáltatás, szégyengyalázatnak nevezte. Arra a kérdésünkre, hogy mikorra fog ez megvalósulni, azt felelte, heteken belül indulnia kell a programnak.

Nem kerülhet török kézbe a debreceni Nagyállomás

Azt is megkérdeztük Lázár Jánostól, mit szól ahhoz, hogy a MÁV első, sikertelennek minősített pályázatán csak egy török hátterű cég jelentkezett a debreceni Nagyállomás 99 évre történő hasznosítására, és elképzelhetőnek tartja-e, hogy ilyen módon török kézbe kerüljön a pályaudvar.

„Nem tartom elképzelhetőnek, hogy török kézbe kerül” – jelentette ki a miniszter, hozzátéve, a cél az, hogy magyar, lehetőség szerint hajdú-bihari, debreceni vállalkozásokhoz kerüljön a pályaudvar. Szerinte ekkor lenne a legegészségesebb a konstrukció. „Majd ezt a tendereztetésnél, pályáztatásnál meglátjuk” – fogalmazott.

Érdeklődtünk a minisztertől arról is, miért nem építették föl az elmúlt években a régóta tervezett intermodális központot Debrecenben, amelynek a terveire Papp László (Fidesz) polgármester elmondása szerint 750-800 millió forintot költöttek.

Lázár János azt felelte, az intermodális központra nem volt fedezet. Szerinte kérdés, hogy az ipari kapacitás most zajló bővítése miatt felülbírálható-e a korábbi döntés. „Ekkora személyforgalomnál, ami ezután lesz, már felül kell bírálni a számokat, meg kell fontolni”. Arra a közbevetésünkre, hogy helyes döntés volt-e 800 millió forintot elkölteni a tervezésre, Lázár azt válaszolta, abszolút helyes. Mint mondta, tíz évvel ezelőtt nem volt megfelelő a lakosságszám és forgalmi adat, de most könnyen lehet, hogy meglesz. „Elképesztő mennyiségű ember fog Debrecenbe menni dolgozni a főpályaudvaron keresztül. Az egy elosztási pont lesz, és ez más perspektíva, mintha csak magának, Debrecennek épülne” – magyarázta, hozzátéve, az ipari kapacitás bővülése az egész közlekedési hálózatot és annak kiszolgálását meg fogja változtatni, ezért nem kidobott pénz a korábbi tervezésre szánt összeg.

Levélben is küldtünk kérdéseket

Köszönjük olvasóinknak, akik felhívásunkra reagálva a sajtótájékoztató előtt több javaslattal keresték meg szerkesztőségünket! Többek között az ő segítségükkel számos olyan kérdéssel készültünk, amelyeket a helyszínen nem tehettünk fel a miniszternek. Ezeket írásban küldtük el az Építési és Közlekedési Minisztériumnak. Amennyiben válaszolnak, arról újabb cikkben számolunk be. Az alábbi kérdéseket küldtük el:

„Debrecen környékén is sokszor megfigyelhető, hogy a nagyberuházásokat kormányközelinek elkönyvelt személyek cégei nyerik, egy minket megkereső forrásunk szerint az övékénél kisebb, vidéki vállalkozások sokszor alvállalkozói szinten sem, vagy csak nyomott áron vehetnek részt a kivitelezésben. Mit kellene tenniük ezeknek a helyi vállalkozásoknak ahhoz, hogy sikeresebben vehessenek részt a közbeszerzésekben?

A minisztérium bő egy hete írta ki a pályázatot a Debrecen-Nagyvárad vasútvonal első, Berettyóújfaluig tartó szakaszának tervezésére. A Debrecen és Nagyvárad közötti közvetlen vasúti összeköttetést már másfél évtizede ígérik, 2024-ben pedig egy debreceni sajtótájékoztatón Ön is azt közölte, hogy a kormány a román féllel való megállapodás esetén kész a magyarországi szakasz fejlesztésére. Ezután nem sokat lehetett hallani a tervezett beruházásról. A mostani bejelentés pedig alig néhány nappal azt követően történt, hogy május 24-én Magyar Péter Nagyváradon bejelentette, ha kormányra kerülnek, megépítik a vasúti szakaszt. Van-e bármilyen összefüggés Magyar ígérete és a tervpályázat kiírása között? Vagy inkább a debreceni nagyberuházások, például az akkumulátorgyár építése miatt lett aktuális a vasútépítés?

Miért döntöttek úgy, hogy Berettyóújfalu felé vezetik a Debrecent Nagyváraddal összekötő vasutat? Ha a régi útvonalon haladna Nagykereki felé, akkor egy elmaradott térség számos kistelepülésének fellendítéséhez járulnának hozzá.

A már említett 2024-es sajtótájékoztatón közölte, a kormány tárgyalásokat folytat egy Budapest-Debrecen-Kolozsvár gyorsvasút építéséről. Milyen eredményekre vezettek eddig a tárgyalások?

2024-ben Debrecenben arról is beszélt, a kormány olyan várost építene Debrecenből, mint Hamburg vagy München. Hol tartanak ebben a folyamatban? Mitől lesz olyan Debrecen, mint az említett két német város?

Ugyanezen az eseményen beharangozta, hogy a kormány egy csomag részeként költ a 47-es főút négysávosításának előkészítésére Békéscsaba és Debrecen között. Hol tart ez az ügy?

Mikor lesz használható az országbérlet Debrecenben a helyi közlekedésben?

A debreceni CATL-akkumulátorgyár bővítése miatt áthelyezik a 106-os vasútvonalat. Ez hogyan fogja érinteni az utasok közlekedését? Mikortól meddig tervezik leállítani a vasúti utasforgalmat? Hogyan oldják meg a kieső járatok pótlását?

Debrecen és Mátészalka között a legtöbb személyvonat jelenleg 40-45 km/órás átlagsebességgel halad. Mikortól lehet legalább 80 km/órás átlagsebességgel haladni ezen a szakaszon?”

A sajtótájékoztató teljes felvétele, köztük a más sajtóorgánumok kérdéseire adott miniszteri válaszokkal – többek között „luxizásról” és a Pride betiltásáról – itt tekinthető meg:

Itt pedig az utcafórum teljes felvétele látható: