A fenti, nem túl szívderítő statisztikát, amely csupán öt évet ölelt fel, nagyjából hasonló szavakkal közölték a nagyvilággal a városi önkormányzathoz kapcsolódó hírforrások, a DKV honlapja, az MTI, valamint az IHO (Indóház) szakmai hírportál. Minket, debrecenieket, az ütközések ténye nem igazán lep meg, legfeljebb így, összesítve tűnik ütősnek, mi több zúzósnak a számuk. Talán ez esetben megengedhető a kissé ironikus hangvétel, hisz szerencsére a balesetek túlnyomó többsége „szokásos” közúti koccanás volt. Szokásos? Másutt, más városokban, más nyomvonalakon szintén így megy? Kérdezheti a nem helyi polgár, aki bizonyára nem igazán érti, hogy az (új) vagyis a kettes debreceni villamos miért tett, tehetett szert erre a kétes hírnévre.

A közösségi médiában időről időre fellobban a vita, leginkább egy-egy újabb baleset után, hogy ki vagy mi a hibás. Nyilván eltérően ítélte meg az okokat a síneket naponta keresztező autós, a rendszeres villamosutas vagy az a közelben lakó polgár, aki bizonyos kritikus ütközési pontokon sokadjára lát(ott) hasonló, jobb esetben csak, koccanást. Gondolom, a közlekedési szakemberek objektívebben mutatnánk ki a lehetséges okokat. Bár miután kész helyzettel állunk szemben, a nyomvonalon aligha lehet változtatni. Azokat a házakat, tereptárgyakat sem lehet lebontani vagy a kanyarokat kiegyenesíteni, amelyek a villamosvezetőt vagy az arra közlekedő autóst megkímélnék attól, hogy egy harmadik típusú közúti találkozás nem kívánt részese legyen.

Ám talán van megoldás, esetünkben ellenszer. Bizonyára, hisz az idézett hírben csupán mellékszálként említették a „kettes” baleseti mutatóit, a lényeget egy műszaki „védelem” debreceni bevezetésének bejelentése adta. A járművek belső monitorjain a napokban egy végtelenített filmen az utasok ugyancsak megtekinthetik, miről van szó. Bár, akik magáról a hírről nem értesültek, kissé elcsodálkozhatnak azon, hogy egy talán Frankfurtban, esetleg Amszterdamban (vagy másutt) készült végtelenített demonstrációs filmet vetítenek a debreceni villamoson. Magam sem a városképre koncentráltam, hanem a bemutatott eljárás leírására. Így a helyszínt ugyan nem ismertem fel, viszont bizton állíthatom, hogy a negyedóra alatt, amíg tucatszor végignéztem, egyszer sem utalt egyetlen felirat sem arra, hogy a monitoron bemutatott ütközéselkerülő rendszernek bármi köze lehet Debrecenhez. Nyilván ez apróság a téma súlyához képest, bár talán egy inzertet megért volna az utasok tájékoztatása arról, hogy hamarosan a filmen láthatóhoz hasonlóra számíthatnak a helyi villamosvonalon is.

Amely 40 százalékkal csökkentette a közösségi közlekedésben bekövetkező balesetek számát az említett városokban. Más megfogalmazás szerint másutt is – Nyugat-Európában – sikerrel alkalmazzák. „A rendszer 70-80 méteres távolságból képes érzékelni a veszélyt, és azonnal fény- és hangjelzést továbbít a villamos vezetőjének, aki gyorsabban tud reagálni.”

Ha fontosnak tartod, hogy a Debreciner folytathassa a munkáját, akkor támogasd! Rajtad múlik!

A technológia hatékonyságát és hasznosságát természetesen nincs okunk megkérdőjelezni. Ugyanakkor tapasztalataim szerint, amelyek nyilván nem egyediek, a bemutatott rendszer bizonyos speciálisan debreceni forgalmi helyzetekre aligha lehet egyértelmű megoldás. Mint láthattuk vagy olvashattuk, a felszerelt rendszer egyfelől valós időben figyeli a forgalmi viszonyokat. Egészen pontosan a villamossín és közvetlen környezetének esetlegesen balesetet okozható forgalmi rendellenességeit. „Az ütközéselkerülő rendszert egyedileg kell a villamospályához kalibrálni. Amennyiben a rendszer akadályt lát vagy érzékel – például belóg egy jármű a pályára, vagy egy gyalogos átszalad a síneken – azonnal fény-és hangjelzést továbbít a villamos vezetőjének, aki így gyorsabban tud döntést hozni, például időben le tudja fékezni a villamost.”

Tegyük hozzá, amennyiben még féktávolságon kívül képes észlelni a sínekre került „balesetveszélyt”.

S ezen a ponton kerül a képbe a speciális debreceni adottság. A kettes villamos nyomvonala ugyanis jelentős hányadban két lakótelep mellett halad el. Amelyekből természetesen kivezető keresztutcák visznek a villamossínekkel nagyjából párhuzamosan futó, a városba vezető (pl.Thomas Mann, Dózsa György) „főutakra”. A lakótelepekről kivezető keresztutcák sarkán viszont lehetnek és vannak a beláthatóságot mindkét irányban jelentősen csökkentő épületek, kerítések, kanyarok, garázssorok. Ezekről a lekanyarodás a városba vezető főutakra már a villamossínek lefektetése előtt sem volt a legbiztonságosabb. Hisz az átlagosnál gyorsabban kellett reagálnia a járművezetőnek, amikor a beláthatóságot akadályozó tereptárgy mögül hirtelen felbukkant a másik jármű a keresztúton.

Ehhez jött a villamosvonal generálta kötöttpályás, s még közelebbi forgalom, amely több ilyen „találkozóponton” azt hozta magával, hogy mind a villamos, mind a sínen áthajtani készülő autó vezetőjének tizedmásodpercnyi ideje (sem) maradt a „semmiből” felbukkanó másik jármű észlelésére. Mondjuk a Károlyi Mihály utcánál, ahol egy tízemeletes ház éppen az utca és a sínek találkozásánál, annyira a sarkon áll, hogy gyakorlatilag lehetetlen (lenne) mögüle idejében tudatosítani az ütközésveszélyt. Hacsak valamelyik sofőr nem képes átlátni a házfalakon. Esetünkben panelen. Attól tartok, hogy erre az új rendszer sem lesz képes. Tehát a házak vagy más mögött takarásban lévő, de a síneket keresztezni készülő közúti járművet a felszerelésre kerülő radar sem fogja kimutatni.

Szerencsére, az illetékesek már korábban felismerték ezen beláthatatlan kereszteződések beláthatatlan veszélyességét. S emlékeztem szerint néhány évvel a sínek lefektetése után szembetűnő fényjelzéseket szereltek fel a közelgő villamosra figyelmeztetve a lakótelepről kihajtani akaró autósokat. Gondolom, a villanyosok vezetőit szintén segítik hasonló jelzések. Mint ahogyan azt szintén gondolom, hogy ez a viszonylag egyszerű veszélyjelző rendszer csökkentette a lakótelep jellegzetességeiből adódó balesetek számát. Akárhogyis ez olyan örökség, amelyet kezelni kell. Hisz a lakótelepek építése idején messze nem lehetett a jövőbe látni és bekalkulálni a majdan közvetlenül a szélén haladó villamossíneket.

Látatlanban, pontosabban a demonstrációs filmet tőlem telhető átéléssel figyelve, a debreceni 2-es villamosokra felszerelendő ütközéselkerülő rendszer leginkább a belvárosi, illetve az ahhoz hasonló forgalmi viszonyok között lehet nagyon hasznos. Ugyanakkor a lakótelepi részeken továbbra is a figyelem és a fegyelem, tehát vastagon emberi tényezők lesznek és maradnak azok, amelyek megakadályozhatják a baleseteket. Hisz amennyiben ezeknél a kódolt baleseti pontoknál bármelyik fél figyelmen kívül hagyja a régóta működő figyelmeztető fényjelzéseket, akkor megjósolhatóak a további ütközések.

S bár reménykedjünk, hogy nem így lesz, ne feledkezzünk meg a villamos idősebb testvérével, a vasúttal kapcsolatos tapasztalatokról. A vasúti sínek kereszteződéseinél ugyanis legalább negyven-ötven éve felváltották a hagyományos sorompókat a fénysorompók. Ennek ellenére (vagy éppen ezért?) szinte hetente fordul elő az országban, hogy a tilos jelzést figyelmen kívül hagyva az érkező vonat elé hajt valamilyen közúti jármű. Pedig ennek elvileg, s az alkalmazott műszaki megoldásokat tekintve, egyáltalán nem szabadna megtörténnie. Sem hetente, sem havonta, sem egyáltalán.

CSAK VELED együtt tudjuk garantálni, hogy az újságíró és a szerkesztő munkájába ne szólhasson bele más, csak Te, az olvasó. Egy hónapra csak 1000 forint. Támogasd előfizetéseddel a Debrecinert! Köszönjük!